БАМ - стройка века

Виртуальная выставка, посвященная истории строительства Байкало-Амурской магистрали

Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

Дорога, пересекающая непролазную тайгу, величественные горные хребты и широкие реки, дала стране второй выход к Тихому океану и открыла доступ к природным богатствам Сибири и Дальнего Востока. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.

Песня "Строим БАМ"

Музыка Зиновия Бинкина, слова Виталия Петрова

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА БАМА

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала

В июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".

В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инженеров П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914.
В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.

БАМ В ЦИФРАХ

Материалы топографической разведки были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь.
Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. 

В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.

В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.

В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино).

В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска.

БАМ В ПЕСНЯХ

Песни — особенно востребованный жанр бамовской культуры, которая во мно­гом питалась от романтики геологических экспедиций и комсомольских маёвок. Жанры были разнообразные — от лирич­ных бардовских баллад до бравурных маршей.

ВИА "Самоцветы" - "БАМовский вальс"
(в видео представлены картины, посвященные БАМу)

ВИА "Пламя" - "Это ты, наша молодость"
Музыка и слова В. Комарова
(в видео представлены картины, посвященные БАМу)

Эдуард Хиль - "Байкал-Амур"
музыка А. Морозова, стихи В. Гина
(в видео представлена фотохроника БАМа)

Дин Рид - "БАМ"
Американский певец и актер Дин Рид симпатизировал СССР и не раз выступал на БАМе, записав несколько песен, посвященных строительству магистрали


Эдуард Хиль - "Большой привет с большого БАМа"
музыка А. Морозова, стихи В. Гина
(в видео представлена фотохроника БАМа)

Песня "Байкало-Амурская магистраль..."
Музыка О. Фельцмана, слова Р.Рождественского
(в видео представлена фотохроника БАМа) 

В 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-1951 гг.

В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км).

В строительстве магистрали участвовали:

Павел Флоренский

 Священник Русской православной церкви, богослов, религиозный философ, поэт, учёный, инженер.
Позже переведен и погиб на Соловках.

Константин Рокоссовский

Будущий маршал и командующий парадом в 1945 году.

Анастасия Цветаева

Сестра великой русской поэтессы Марины Цветаевой. Лагерный срок.

Юрий Домбровский

10 лет отработал будущий советский писатель. Лагерный срок.

БАМ В КИНО

Большая часть фильмов о БАМе — документальные. Самый масштабный из этих проектов — «Кинолетопись БАМа», снимавшаяся 16 лет, с 1974 по 1990 год. Художественных лент немного и, в основном, они тради­ционно прославляют героический труд строителей, хотя почти во всех уже чувствуется новое время.

«Кинолетопись БАМа». Фильм 1-й (1974–1990)
Режиссер Владлен Трошкин

О БАМе снято много документальных фильмов, но самый масштабный проект — многосерийный фильм Владлена Трошкина, над которым он работал с начала строительства магистрали до 1990 года.

«Лучшая дорога нашей жизни». Серия 1 (1984)
Режиссер Александр Воропаев

Мини-сериал о начале строительства БАМа. Из оригинальной аннотации к фильму: «Умение перекрывать нормы, ставить рекорды — это хорошо, но мало. Нужно, чтобы молодежь научилась проявлять свою гражданскую бескомпромиссность, а для этого должен быть поставлен заслон любому браконьерству в человеческих душах, какими бы высокими словами и целями оно ни оправдывалось». 

«Нам здесь жить» (1982)
Режиссер Владимир Саруханов

Мини-сериал об изыскателях, исследующих местность для прокладки БАМа


«Впереди океан». Серия 1 (1983)
Режиссер Владимир Лаптев

Бригада проходчиков строит тоннель на БАМе. Бригадир Константин Басаргин — ударник, герой стройки. Но слава вскружила ему голову. В забое происходит авария, вызванная землетрясением, но Басаргин, вместо того чтобы быть с рабочими, берет отпуск и уезжает по личным делам. 

Mobirise Website Builder

«Честный, умный, неженатый…» (1981)
Режиссер Алексей Коренев

Бригадир комсомольско-молодежной бригады строителей БАМа приезжает в отпуск в родной город и обнаруживает, что больше не находит себе там места. Не дождавшись окончания отпуска, он уезжает обратно.

Mobirise Website Builder

«Десант на Орингу» (1979)
Режиссер Михаил Ершов

Лавина отрезала поселок строителей БАМа от трассы. В изоляции оказался отряд Александра Иванова — бригадира, готового выполнить любое задание начальства, часто даже в обход бюрократических инструкций. Через тайгу бригада пробирается к дороге. Вместе с ними идет ревизор Галина Григорьева, приехавшая из Москвы проверить работу Иванова.

В 1951 г. - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. - участок Тайшет - Лена (692 км).

Строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).

В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Этот год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских ударных отрядов и частями железнодорожных войск.

БАМ - ВСЕСОЮЗНАЯ УДАРНАЯ КОМСОМОЛЬСКАЯ СТРОЙКА

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. В конце апреля 1974 года из Кремлёвского дворца съездов, где проходил XVII съезд ВЛКСМ? было принято решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов. 600 юношей и девушек на поезде №14 в торжественной обстановке отправились на строительство Байкало – Амурской железнодорожной магистрали.

Как все начиналось...

Первый десант
Первый отряд строителей
Первые палатки
Первое рельсовое звено
Первые дороги
Первая зима
Первое письмо родным
Первый поезд
Первая свадьба БАМа
Первые дети
Первый класс

Александр Астафьев
ПЕРВЫЙ ЭШЕЛОН



В тот день, переполнявший грудь
волненьем перемен,
нас провожал в далекий путь
съезд ВЛКСМ.

Маршировали мы не в лад,
не в ногу, все же «Марш
коммунистических бригад» -
он был по праву наш.

Под кумачом, как гимн весне,
и под гитарный звон
прогрохотал по всей стране
наш первый эшелон ...

В краю, где звезды ближе к нам
и солнечная даль,
теперь мы строим жизнь и БАМ -
стальную магистраль.

Mobirise

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА  Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)

Рекомендуем к прочтению:

«Мы строим БАМ, БАМ строит нас!» — так звучит один из популярных лозун­гов бамовцев, строителей легендарной Байкало-Амурской магистрали. Желез­ная дорога играла и играет ключевую роль не только в транспортной доступ­ности региона, но и в памяти и самосознании бамовцев. Сегодня они — боль­шин­ство населения Усть-Кута, Тынды, Северобайкальска, Новой Чары и других многочисленных городов и поселков БАМа на всей его протяжен­ности — более 4000 километров.

Хотя история БАМа начинается намного раньше, именно позднесоветский БАМ, построенный в 1974–84 годах, в основном, силами молодых строителей, занял центральное место в публичной памяти и истории страны. Трудовая мобилизация на стройку шла, в основном, через комсомольские организации. Неслучайно БАМ стал известен как молодежная стройка. Сюда ехали инже­неры, строители, представители других специальностей и разнорабочие в воз­расте примерно 20–30 лет. Большинство бамовцев-первопроходцев попадали на стройку по комсомольской путевке. В отличие от строек раннего социализма, где использовался принудительный труд, мотивами при­езда на БАМ в 1970–80-х годах были пропаганда и материальные стимулы.

Дис­курсы о БАМе как о великой стройке и пути в будущее, покорении при­роды, гигантском трудовом подвиге строителей должны были подчеркнуть общественную значимость и масштабы проекта и героизировать труд бамов­цев. Высокие зарплаты и социальный статус, субсидии, в том числе ваучеры на покупку автомобиля, также служили важными стиму­лами приезда. Но ро­ман­тизм стройки и ее строителей перемежался с долей скептицизма и кри­тики. «Брежнев Абманывает Молодежь» — так ино­гда шутливо расшифро­вы­вали аббревиатуру БАМ. По некоторым оценкам, всего за период строительства на БАМ прибыли около полумиллиона мигран­тов — из советских республик, из краев, областей и городов в основном бывшей РСФСР. Корен­ное население после притока мигрантов составило в среднем около 1 %.

Одна из бамовцев, Наталья, приехала из южного Забайкалья. От своей знакомой она услышала о красотах северной природы и большой стройке, кото­рая должна была начаться в этих местах, и, недолго раздумывая, отпра­вилась в путь. Материальные блага для нее не были таким стимулом, как для некоторых других людей, приезжавших на стройку за длинным рублем, как тогда говорили, или за заветным ваучером. В Тынде она устроилась работать в организацию связи, встретила своего мужа, приехавшего из Белоруссии, и нашла новый дом. С радостью, энтузиазмом и ностальгией вспоминает она время строительства БАМа — крепкую дружбу с коллегами и соседями-бамовцами — и не жалеет о своем судьбоносном решении.

БАМ стал своеобразной витриной советского нацстроительства. Проектиро­вание и возведение городов и станций было символически закреплено за так называемыми шефскими бригадами. Так, например, Усть-Кут строил Ста­вро­польский край, Северобайкальск — Ленинград, Чару — Казахстан, Икабью — Грузия, Тынду — Москва. Национальный колорит союзных республик нашел отражение в архитектуре станций и названиях улиц, планировке бамовских городов и поселков. Например, планы застройки и серии многоэтажных домов и местные Арбат, Красная Пресня, улица Московских Строителей в Тынде символизируют связь города со столицей страны. Примечательно, что Севе­ро­байкальск, спроектированный ленинградскими инженерами, считается второй столицей БАМа.

Лейтмотив — вся страна строит БАМ — отражает не только то, как официально были представлены различные административно-территориальные образова­ния СССР на стройке, но и многонациональный состав ее строителей. Хотя необязательно территориальная принадлежность бамовцев совпадала с этни­ческой. Например, Чару строили бригады из Казахстана, в состав которых входили в основном украинцы и представители других славянских народов. По этническому составу среди мигрантов в целом преобладали как раз укра­инцы и русские. Большинство воспоминаний бамовцев из официальных источников связаны с положи­тель­ным опытом межэтнических взаимодей­ствий на стройке.

Одним из ярких сюжетов воспоминаний о БАМе являются бамовские свадьбы. Большую долю семей, возникших на БАМе, составляют смешанные браки. Бамовская дружба и взаимопомощь также, по словам моих собеседников, не знали и не знают национальных и иных границ. Повседневная культура труда и совместного досуга оказала большое влияние на укрепление солидар­ности среди мигрантов. Близкие по возрасту и социальному происхождению люди становились коллегами по организации и зачастую одновременно сосе­дями по бараку, а позднее — и по жилому дому. Такое соседство и сотруд­ни­чество часто перерастало в дружбу или брак. Самосознание и самоназвание «бамовцы» перерастало рамки одного трудового коллектива или организации и постепенно стало ассоциироваться с более широким территориальным сооб­ществом бывших советских мигрантов, приехавших в регион БАМа в 1970–80-х годах. Есть выражение - «есть такая националь­ность — бамовец». И это выражение свидетельствует о том, насколько важной стала принадлежность человека к сообществу строителей БАМа по сравнению с его национальной и культурной принадлежностью.

В советской истории, конечно, были и другие примеры социалистических строек и мегапроектов: Беломорканал, Магнитогорск, целина и другие. И тогда мигранты оседали в осваиваемых регионах и образовывали отдельные общно­сти. Однако ни одна из предыдущих больших строек не рождала такой само­бытной группы с устойчивой идентичностью, как бамовцы.

Железная дорога и ее строители стали настоящей социальной и культурной иконой и символом прогресса своей эпохи. В период строительства в стране и особенно в самой зоне БАМа возникали многочисленные театральные, музыкальные и изобразительные студии, которые играли спектакли, испол­няли музыку и писали картины о БАМе и о бамовцах. Страницы центральных газет и местной прессы пестрили новостями о великой стройке: «второй Транссиб», «путь к океану», «путь в будущее» и другие образы и эпитеты стали прочно ассоциироваться с БАМом. Газетам вторили издания популярной лите­ратуры — хроники событий, описания повседневной жизни, фото- и худо­жест­венные альбомы с красноречивыми названиями: «БАМ — стройка мужества», «БАМ строят сильные», «Сквозь годы, сквозь горы» и так далее. Знаковым событием в культурной жизни БАМа стал фестиваль музыки и искусств «Огни маги­страли». На этом фестивале популярные советские певцы и вокальные ансамбли исполняли песни, посвященные БАМу и бамовцам. В 1979 году культовой фигурой мероприятия стал Дин Рид — американский актер, певец и общественный деятель, симпатизировавший Советскому Союзу и бывший тогда в своей первой поездке в СССР и в Сибирь.

Большую роль для бамовцев играли и культурно-массовые мероприятия, которые отмечали вехи строительства. Знаменита так называемая стыковка «золотого звена». В сен­тябре 1984 года на разъезде Балбухта Читинской области были официально уложены последние звенья железнодорожного полотна. Они соединили запад­ный и восточный участки дороги и открыли сквозное движение по БАМу — от Байкала до Амура. Это событие, которое было широко освещено в СМИ, имело не только практическое, но и гранди­озное символическое значение. Символическое распитие шампанского из касок, объятия бамовцев, путе­укладчик, завершающий свою работу, — популярные сюжеты фотовыставок и документальных фильмов о «золотом звене» БАМа.

Первопроходцы, получившие знаки отличия за строительство БАМа или ста­тус ветерана труда, называют себя ветеранами БАМа. Существуют и «дети БАМа» — это второе поколение мигрантов, которое ярко помнит период стро­ительства благодаря собственному детскому опыту и рассказам и пережи­ва­ниям родителей. Примечательно, что термины «бамовцы», «дети БАМа», гораздо реже — «ветераны БАМа» сегодня имеют широкое толкование и уже переросли в некую региональную идентичность. Бамовцами себя могут назы­вать люди, которые приехали по разным мотивам и делам в зону БАМа в со­ветский или ранний постсоветский период. Бывают и ситуации, когда среди местных жителей возникают споры о том, кто может считаться настоящим бамовцем. Этот вопрос часто встает при распределении государственных субсидий и льгот и общественного признания.

Воспоминания бамовцев о советском БАМе окрашены эмоциями радости, энтузиазма и гордости, о нем говорят как о самом счастливом времени жизни. Это золотое время БАМа рисуется уголком социалистического рая. Вот как вспо­минает о БАМе жительница из Тынды:

«В стране нечего было ни есть, ни пить. Здесь было все — здесь был маленький коммунизм. То, что люди не могли себе позволить через 30–40 лет активной работы, мы могли себе позволить. Да и, конечно, романтика — мы жили еще в вагончике, и мы все праздники проводили вместе. На улице — большой стол, на столе — уха, и все вместе празд­новали».

На фоне возвращающегося общественного внимания к БАМу отчетливее видны потребности и проблемы людей, посвятивших свою молодость великой строй­ке. Часть из них не смогли или не успели воспользоваться льготами, выделяе­мыми в свое время строителям БАМа. Многие бамовцы (сегодня это старшее поколение) прожили свою жизнь в построенных собственными руками городах и поселках вдоль железной дороги, зачастую в скромных условиях временного жилья.

Итак, результатом строительства БАМа стала не только железная дорога, но и но­вая уникальная группа населения — бамовцы. Сегодня они — часть мест­ных сообществ, которые сформировались в ходе взаимодействий с корен­ным населением региона, о чем мы расскажем в следующей лекции.

Выступая в Алма-Ате 15 марта 1974 г. по случаю 20-летия начала освоения целины, Л.И. Брежнев заявил о том, что страна приступает к грандиозным планам строительства Байкало-Амурской магистрали. В речи говорилось и о том, кому предстоит строить новую магистраль: «… Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь» Л.И. Брежнев.
XVII съезд ВЛКСМ, проходивший с 23 по 27 апреля 1974 года, объявил строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Создан Центральный штаб ЦК ВЛКСМ по шефству над БАМом.
Прямой призыв к молодежи строить БАМ прозвучал в апреле 1974 г. на XVIII съезде Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи (ВЛКСМ). Более того ЦК ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда на восток 27 апреля отправились 600 бойцов Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. В отряде были комсомольцы Москвы, Ленинграда и всех союзных республик. Его командиром стал депутат Верховного Совета РСФСР, Герой Социалистического Труда, опытный транспортный строитель В.И. Лакомов, а комиссаром - В.В. Мучицын. 3 мая отряд прибыл на БАМ.
Вслед за ним стали формироваться и другие отряды.

Как сообщала газета «Правда», на стройку века комсомольский отряд провожали с Ярославского вокзала столицы всей страной. Через несколько суток поезд привёз молодых людей в Тайшет, где железная дорога раздваивалась: северная её часть была БАМом, южнее проходил Транссиб. Здесь комсомольский отряд тоже разделился на две части. Одни отправились в Усть-Кут, другие прямиком в Тынду – из этих городков они и должны были вести строительство магистрали навстречу друг другу.

В сентябре 1974 года, в честь 70-летия советского писателя Николая Островского, комсомольцы уходили на корчагинскую вахту под девизом: «Комсомолец! Эстафету рождённых бурей, закалённых, как сталь, ты сегодня продолжи, строя Байкало-Амурскую магистраль». Через стройку века прошли сотни тысяч комсомольцев, которые в труде закалили свой характер. 27 октября 1984 года все газеты Советского Союза опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всём протяжении магистрали.

30 мая 1985 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось:
«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола».

Призыв Генерального секретаря ЦК КПСС нашел горячий отклик в сердцах советской молодежи, был воспринят как новое ответственное и почетное поручение партии Ленинскому комсомолу. В комсомольские организации сразу же поступили десятки тысяч заявлений от юношей и девушек с просьбой направить их на БАМ.
В итоге, стройка действительно стала комсомольско-молодежной. Среди строителей магистрали 70 процентов составляли люди в возрасте до 30 лет, приехавшие со всей страны.

Руководство страны предпочло забыть о «бамлаговском прошлом» магистрали - труд заключенных во время нового строительства не использовался, да и вспоминать о том времени и делах было не принято.

Решением ЦК ВЛКСМ в Тынде был создан штаб ЦК ВЛКСМ, который организовывал и направлял всю комсомольскую работу. Во всех областях и автономных республиках, по территории которых проходила магистраль, так же были созданы штабы ЦК ВЛКСМ.
Прибывающие на БАМ комсомольские отряды включали в себя от 100 до 150 человек. Во главе отряда стоял командир и комиссар, отвечавший за воспитательную работу. По приезду к месту работ члены отряда формировались в бригады по 10-15 человек. Стоящие во главе них бригадиры подчинялись прорабам строительно-монтажных поездов (СМП) или мехколонн, а те в свою очередь Главбамстрою, который располагался в Тынде.

Амурская стройка длилась 10 лет. Открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали было открыто 27 октября 1984 года. Спустя еще пять лет подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль была передана железнодорожникам (МПС СССР).

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности, преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне, фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии, нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.


Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.
  

БАМ стал первой комсомольской стройкой, где идея работать не только из чистого энтузиазма, но и за деньги оказалась не просто легитимной — зарабатывали и на сибирских стройках, — но приобрела некоторую гласность. Руководство страны не жалело средств на привлечение новых бамовцев. К зарплате работников, занятых в строительстве и на предприятиях, непосред­ственно обслуживающих сооружение магистрали (включая школы, больницы, клубы и т. д.), устанавливался районный коэффициент 1,7. При этом часть районов приравняли к Крайнему Северу, и работающие там получали по 10 % к заработку ежегодно, пока общее число процентов не доходило до 50, то есть через пять лет после начала работы зарплата увеличивалась в полтора раза. Но и это еще не все: всем бамовцам при поступлении на работу выплачивалось единовременное пособие в размере 50 % среднемесячного заработка («подъ­емные»). В первые годы стройки существовала также надбавка за передвижной характер работ («колесные») в размере 40% от оклада. С учетом всех надбавок бамовцы зарабатывали в несколько раз больше, чем в среднем по СССР.

В отношении к деньгам вообще ярко проявлялись особенности бамовского быта и атмосферы в коллективах строителей: сбережения держали под матра­цем, в чемодане с личными вещами или при­кроватной тумбочке. В комнатах и квартирах не было замков. Если кому-то срочно требовались деньги, он мог самостоятельно одолжить их у соседа, даже если его не было дома.

Возможностей истратить заработанное было немного. В результате многие бамовцы делали солидные накопления, которые использовали на приобретение коопера­тивной квартиры на «Большой земле», дорогостоящих и статусных по советским меркам вещей (одежда, мебель, техника), путешествия, помощь родственникам. Многие просто откладывали деньги на сберкнижку, рассчитывая накопить на всю оставшуюся жизнь 
.

Привычка бамовцев сорить деньгами на «Большой земле» бросалась в глаза — в обществе сформировался образ бамовца как человека обеспеченного, даже богатого, который может позволить себе пренебре­жительно обходиться с деньгами. Легендарные бамовские заработки нашли отражение в фольклоре, когда строчку из известной песни «А я еду за туманом» переделали в: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки»  

Чекистами бамовцы называли перекупщиков целевых чеков на машину. Дело в том, что работающие на БАМе имели право на льгот­ную покупку легкового автомобиля. Учитывая, что на «Большой земле» в очереди за машиной можно было простоять всю жизнь, для многих работа на БАМе была единственным шансом приобрести автомобиль. Для этого нужно было устроиться в любую бамовскую организацию (неважно, строителем дороги, воспитателем в детсаду или вахтером в общежитии), открыть в сберкассе счет и в течение минимум трех лет делать взносы, выплачивая таким образом стоимость машины. Можно было уложиться в два с половиной года — если работать без отпусков. По исте­че­нии срока плательщику выдавали целевой талон (целевой чек, или просто целевой), который можно было отоварить в любой точке Советского Союза вне очереди. И, если работник не отгуливал отпуска, право на полугодовой отдых.

«Вставать на целевой» можно было неограниченное количество раз, что созда­вало почву для различных спекуляций. Ко времени погашения очередной партии талонов в районы стройки съезжались чекисты, которым можно было «загнать целевой» по удвоенной или утроенной цене. Многим бамовцам так и не удалось поездить на своем автомобиле, так как приходилось каждый раз продавать целевой для попол­нения семейного бюджета. Другие, напротив, сменили большое по советским меркам количество авто: среди строителей была распространена практика «откатать» на новой машине отпуск, а затем, выгодно продав ее на «Большой земле», ехать на следующие три года строить БАМ. Таким образом, на БАМе формировался особый, нехарактерный для остального СССР образ жизни, когда рабочие «вкалывали» несколько лет непрерывно, отказывая себе в отдыхе, удобствах и развлечениях, чтобы потом получить полугодовой отпуск и загулять.

Тайга стала для бамовцев метафорой, соединявшей представления об изобилии сибирских кладовых и опасностях, связанных с попыткой их освоения. Совет­ская публицистика успешно эксплуатировала образ романтика — покорителя Сибири, сформировавшийся в 1960–70-х годах. Стабильной и во многом одно­образной жизни больших городов и маленьких деревень противопо­ставлялся сказочный образ Сибири. Оказавшиеся на стройке молодые люди восторженно писали своим друзьям о кишащих рыбой реках и озерах, кедро­вых орехах, грибах и ягодах, целебных травах и источниках. В песне ВИА «Само­цветы» «Багульник», часто воспринимаемой бамовцами как гимн первопроходцам, звучало:

Где-то багульник на сопках цветет,
Кедры вонзаются в небо…
Кажется, будто давно меня ждет
Край, где ни разу я не был.

Одновременно бескрайние таежные дебри таили в себе много незнакомого и враждеб­ного. Непроходимые топи, быстрые горные реки, снежные лавины, морозы в минус 50 градусов, клещи и гнус в теплое время года. Для доступа к многочисленным богатствам требовалось покорить своенравную тайгу. Семантика борьбы, покорения тесно переплеталась с военной. Журналисты называли рабочих «бойцами», а их производственные достижения — «завоева­ниями». В организации коллективов использовалась система комсомольских отрядов с разветвленной титулатурой (командиры, комиссары и т. д.). Каждая веха строительства посвящалась годовщинам Октябрьской революции, Граждан­­ской войны, Великой Отечественной войны. При этом в 1990-е годы, когда районы магистрали оказались одними из самых депрессивных в регионе, тайга из экзоти­ческой забавы или враждебной силы превратилась в ресурс выживания, для мно­гих местных жителей — практически единственный.

Архитектура БАМа:
самый длинный тоннель, самый страшный мост, самый красивый вокзал...


БАМ строили бригады со всего СССР, поэтому в вокзалах магистрали можно найти национальные черты почти всех советских республик — от азер­байджан­ских окон шебеке и грузинской чеканки до латышской кровли и туркменской мозаики. На БАМе построены сотни мостов и 10 тоннелей, включая самый длинный железнодорожный тоннель в России. Расска­зываем о главных архитектурных и инженерных достопримечательностях дороги.

Mobirise Website Builder

Станция Тында

Тында считается столицей Байкало-Амурской магистрали. Это одно из немно­гих мест трассы, история которого началась задолго до БАМа. Первый поселок, ставший перевалочным пунктом для золотоискателей, возник в этих местах еще в начале ХХ века. Железная дорога пришла сюда в 1937 году, когда была проложена ветка от Транссибир­ской магистрали. Однако просущество­вала дорога недолго: в 1942 году рельсы с этого участка были сняты и использованы для срочного строительства Волжской рокады, во многом определившей исход Сталинградской битвы.

Второе рождение станции случилось уже в 1975 году, когда поселок Тындин­ский был преобразован в город Тында областного подчинения. В городе разместилось управление по строительству БАМа — ГлавБАМстрой.

Шефство над Тындой взяла Москва: главный город страны строил главный город БАМа. В Тынде много московских названий: районы Арбат и Сокольники, улицы Профсоюзная и Красная Пресня.

Вокзал Тынды напоминает силуэт лебедя и состоит из двух симметричных «крыльев», расположенных под углом к железнодорож­ным путям, и двух башен в центре высотой 48 метров — это самый высокий вокзал на Дальнем Востоке.

Mobirise Website Builder

Станция Звездная

Звездная — первая станция Байкало-Амурской магистрали, построенная в 1974–1984 годах: именно сюда прибыла первая группа строителей дороги. Здесь же находится первый мост БАМа — небольшой пешеходный мостик через реку Таюру. Первоначально и станцию, и поселок планировали назвать Таюра — по ближайшей реке; был вариант названия Снежный (первые строите­ли прибыли в снегопад), однако 2 мая 1974 года на митинге строи­телей было решено назвать станцию Звезд­ной (а поселок стал Звездным).

Жилые и служебные здания станции возво­дил армянский трест «АрмБАМ­строй». Архитектурное решение вокзала сочетает в себе принципы модернизма (современные материалы, простая и функциональ­ная планировка) и приемы национальной архитектуры Армении: фасады здания оформле­ны в виде протя­женной аркады, использованы полуциркульные наличники, а само здание обли­цовано традиционным для Армении материалом — светлым вулка­ни­ческим туфом.

Mobirise Website Builder

Станция Ния

История поселка Ния началась с рабочего лагеря строителей БАМа из Грузин­ской ССР: «Задача у нас одна — построить на БАМе красивый, на сто процентов благоустроен­ный поселок и станционный комплекс, кусочек родной Грузии. Работы здесь много не только для строителей, но и для худож­ников, чеканщиков, камнерезов, камне­тесов… Признаться, мы замахну­лись на очень ответственное дело — в далекой от Грузии Сибири построить грузинскую станцию. Но нам сопутствовала удача, ведь название речки Нии — это ж практически грузинское имя. Так что над названием станции долго раздумы­вать не пришлось» (из интервью начальника строительно-монтажного поезда «ГрузБАМстрой» Анзора Двалишвили).

Проект поселка подготовил институт «Тбил­горпроект». 6 ноября 1975 года на станцию Ния-Грузинская (так первоначально называ­лась станция) прибыл первый поезд.

Вокзал станции облицован темным туфом. На дверях и стенах внутренних помещений использованы традиционная грузинская деревянная резьба и металлическая чеканка. При въезде в Нию со стороны Усть-Кута воздвигнут монумент с надписями «Ния», «Россия» и «Грузия».

Mobirise Website Builder

Станция Улькан

Шефство над строительством станции и одно­именного поселка было закреп­лено за бригадой из Азербайджана, поэтому в здании вокзала были исполь­зованы тради­ции национального зодчества республики.

Здание облицовано травер­тином и мрамо­ром из азербайджанских место­рождений. Решетки на окнах выполнены по мотивам традицион­ной техники шебеке 

. На стене в зале ожидания — многометровое мозаич­ное панно «Сказание об Азербай­джане», изготовленное в Баку. Кроме того, на пло­щади перед зданием вокзала установлен памятник национальному герою Азербайджана — Фархаду.

Mobirise Website Builder

Станция Кунерма

«Покорись, Кунерма!» — такой лозунг был напи­­сан на головном бульдозере бригады, которая в условиях трудно­проходимой тайги, глубокого снега и сильных морозов полтора месяца пробивала 50-километровый зимник от Улькана до Кунермы.

Станцию и поселок строили рабочие из республик Северного Кавказа: Чечено-Ингушетии, Северной Осетии, Дагестана. Первый отряд строителей прибыл в Кунерму из Дагестана 18 августа 1975 года, а 15 января 1976 года помогать им отправилась группа киевского отряда имени Н. Островского.

В августе 1978 года на подступах к Кунерме был установлен рекорд: за непол­ные сутки уложено 4 километра 200 метров пути, а уложить рельсы до самой Кунермы удалось на полгода раньше планового срока.

В июне 1979 года в Кунерму приехали участники интернационального строи­тель­­ного отряда — студенты московского Университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы, среди них были представители стран Азии, Африки и Латин­ской Америки. В августе 1979 года в Кунерме побывал американский певец Дин Рид, выступивший для строителей БАМа прямо с крыши вагона.

Вокзал в Кунерме украшен штукатурными узорами с восточным орнаментом. Над входом в здание установлена скульптурная композиция «Дагестан — БАМу», выполненная молодым тогда автором, а ныне заслуженным деятелем искусств Дагестана Шарифом Шахмардановым.

Mobirise Website Builder

Станция Северобайкальск

Станция и город Северобайкальск строились как одна из опорных точек Байкало-Амурской магистрали, столица бурятского участка БАМа. Это единственный город на БАМе, построенный с нуля. Неофициаль­ное название этого участка магистрали — Ленинградский: около двух тысяч комсомоль­цев приехали сюда по путевкам Ленинградского обкома ВЛКСМ.

Временный поселок, на месте которого впоследствии возник город, перво­начально назывался Новогодний (к новому, 1976 году были заселены первые одноэтажные жилые дома), но вскоре его переименовали в Северобайкальск.

Вокзал Северобайкальска — настоящая достопримечательность города, он напоми­нает летящий по волнам парусник или волну с пенным гребнем. Архитектор вокзала Владимир Авксентюк так вспоминал об этом времени: «Город Северобай­кальск проекти­ровали ленинградские архитекторы (что можно узнать по необычайной ширине главной улицы, ведущей к вокзалу). Вокзал в Северо­байкальске — один из любимых вокзалов, в архитектуре его хотелось выразить присутствие Байкала».

Mobirise Website Builder

Станция Ангоя

Станцию Ангоя строил коллектив АзБАМстроя из Азербайджанской ССР. По одной версии в переводе с эвенкийского название станции означает «ущелье, рассели­на», по другой — «тихое место». Это соответствует действи­тельности: поселок стоит в узкой долине Верхней Ангары, закрытой со всех сторон высокими горами.

Весной 1984 года на БАМе одним из первых среди лидеров СССР побывал Гейдар Алиев — будущий президент Азербайджана, тогда — заместитель председателя Совета министров СССР. Именно он предложил, чтобы строи­тели из Азербай­джана, заканчивавшие к тому времени работу на станции Улькан, возвели еще один поселок — Ангою.

Здание вокзала в Ангое решено в националь­ном ключе. Это необычные стрель­чатые окна, четко выраженная устремленная вверх центральная часть здания. В Бурятию из Азербайджана привезли отделочный камень — травертин; а в центральном зале установили панно, сделанное в Баку.

Mobirise Website Builder

Станция Кюхельбекерская

Станция находится в поселке Янчукан. Вокзал и другие здания поселка возводил армянский трест «АрмБАМстрой», поэтому в его оформлении использованы мотивы армянской архитектуры: протяженная аркада, характерная для построек V–VII веков и более поздних лет, вертикальные членения по фасадам. Вокзал облицован светлым вулканическим туфом — основным строительным материалом Армении.

Первоначально станция называлась Янчукан, но в конце 1980-х была переиме­но­вана в честь поэта и драматурга, участника восстания декабристов Виль­гельма Кюхельбекера, приговоренного после разгрома восстания к каторге и вечному поселению в Сибири.

Mobirise Website Builder

Северомуйский тоннель

Тоннель длиной 15 343 метра — самый длинный железнодорожный тоннель в России. Это сложнейший объект Байкало-Амурской магистрали, принятый в эксплуата­цию только в 2003 году, спустя 19 лет после открытия движения поездов по основной линии БАМа.

Северо-Муйский хребет, входящий в состав Станового нагорья, считался практи­чески непреодолимым препятствием для железной дороги: его высота достигает 2500 метров, он сложен структурой скальных пород, не имеет удобных перевалов. На припорталь­ных 

участках тоннеля находятся зоны многолетне-мерзлых пород, а по его длине — неустойчивые трещинные участки, разломы, зоны мощных притоков воды, в том числе под давлением, с высокой температурой. Весь район характеризуется высокой сейсмичностью.

Тоннель строился с двух сторон — с востока и с запада. Кроме самого тоннеля, были построены три вертикальных шахтных ствола, вдоль основного пути проло­жена технологическая штольня, а также рудничная железная дорога для перемеще­ния персонала. Общая длина горных выработок тоннеля — более 45 километров.

Для поддержания микроклимата тоннель с обеих сторон снабжен воротами, которые открываются только для пропуска поездов.

Mobirise Website Builder

Старый Северомуйский обход

Северомуйский обход был построен как временный путь, позволяющий обойти строящийся Северомуйский тоннель, сооружение которого затягивалось из-за сложнейших горно-геологических условий. По первоначальным планам дви­жение поездов по БАМу планировалось открыть в середине 1980-х годов, а тоннель должен был вступить в строй к 1987 году, став последним строя­щимся звеном магистрали. Чтобы пропускать строительные поезда восточнее Северомуйского хребта, в 1982 году началось строительство временного обхода по кратчайшему пути между станциями Ангаракан и Казанкан — длина обхода составила 24,6 километра, ненамного больше будущего тоннеля.

3 июля 1983 года первый поезд со строите­лями дороги перевалил Северо-Муйский хребет и прибыл на станцию Муякан.

Временный обход представлял серьезное препятствие для движения поездов: он имел предельные уклоны до 40 ‰ 

, поэтому требовалось расцеплять поезда и провозить их через обход группами по несколько вагонов. Движение пассажирских поездов по обходу было запрещено, людей высажи­вали из ваго­нов и перевозили автотранспортом.

В 1985 году стало ясно, что строительство Северомуйского тоннеля затягива­ется, поэтому к 1989 году построили новый обход, гораздо длиннее, но с более пологим профилем. Старый обход был закрыт, хотя параллельная ему автомо­бильная дорога существует и сейчас.

Mobirise Website Builder

Новый Северомуйский обход
(Чертов мост)

Первый обход Северомуйского тоннеля строился как временный и должен был работать до окончания его строительства, которое планировалось завершить к 1987 году. К середине 1980-х годов, когда стало ясно, что строительство тоннеля затягивается на неопределенный срок, началось сооружение постоян­ного обхода Северомуйского тоннеля. Он имеет значительную длину — 64 ки­ло­метра, но при этом гораздо более «легкий» профиль, с уклонами до 18 ‰ 

. Для этого железнодо­рожная линия вьется по склону хребта, образуя серпантин, чтобы подняться к Ангара­канскому перевалу. Наиболее известный объект обхо­да — так называемый Чертов мост — высокая эстакада над руслом реки Итыкит, находящаяся одновременно в кривой и на подъеме. Железнодорожное полотно расположено на высоте до 35 метров над руслом реки. Поезда на этом мосту слегка покачи­вались, а машинисты перед въездом на него нередко крестились.

На трассе обхода находятся два «петлевых» тоннеля: для поворота трассы на 180 гра­дусов и одновременного ее вписывания в предельные радиусы кривых 

и уклоны часть пути пришлось пропускать через тоннели, располо­женные внутри горного хребта. Пройдя через «петлевой» тоннель, поезд выходит на тот же склон горы, развернувшись на 180 градусов и на несколь­ко десятков метров выше точки входа.

После открытия Северомуйского тоннеля обходная трасса продолжает исполь­зоваться для движения местных и рабочих поездов.

Mobirise Website Builder

Станция Таксимо

Станция Таксимо находится между двумя Муйскими хребтами — Северным и Южным. Ее название переводится с эвенкийского как «чаша».

В строительстве Таксимо и поселка прини­мали участие рабочие из Латвии, поэтому в облике вокзала и других зданий есть прибалтийские черты. Вокзал — многоэтаж­ное кирпичное здание с высокой кровлей синего цвета, расположен­ное не вдоль путей, как обычно на железной дороге, а перпенди­кулярно им — как дом в прибалтийском городке.

В Таксимо есть микрорайон ЛатБАМ с улицами Латвий­ская, Рижская и Дауга­ва, несколько вывесок продублированы на русском и латышском языках. У неко­торых домов — островерхие крыши и подъезды с двух сторон.

Кроме латышей, в строительстве Таксимо участвовали рабочие Белорусской ССР, поэтому другой район поселка называется БелБАМ, с улицами Минская и Белорусская.

Наконец, в Таксимо сохранились следы ранней истории БАМа. Решение о строи­тельстве магистрали было принято еще в 1932 году. Для проведения съемки местности и заброски в тайгу изыскатель­ских групп использовалась авиация, а так как аэродромов в тайге не было, применялись гидросамолеты. 

Бамовский лексикон 

Без этого набора слов невозможно понять историю комсомоль­ской стройки и представить себе повседнев­­ность строителей.

Для жителей соседних со стройкой районов образ бамовца напрямую связан, кроме прочего, с его внешним обликом. Строители БАМа и их семьи одевались в шубы, дубленки, песцовые и лисьи шапки, спортивные костюмы, джинсы и свитера, о которых на «Большой земле» можно было только мечтать. Снаб­жение стройки осуществлялось через отделы рабочего снабжения, ОРСы 
. Ассортимент «орсовских» магазинов поражал привыкших к дефициту и очередям советских людей. В свободном доступе были колбасы, консервы, компоты, соки, вина. В воспоминаниях часто можно встретить истории о том, как жители соседних районов специально приезжали «закупаться» в бамовские магазины, а гостивший на «Большой земле» бамовец одаривал своих друзей и родственников дефицитными продуктами и промтоварами. Особо ценные товары, штучно поступавшие на БАМ, выделялись рабочим по талонам через комсомольские штабы стройки и проф­союзы. Так можно было приобрести дубленку, меховую шапку, ковер, магнито­фон или бытовую технику. Доступ к распре­делению дефицита, как и целевые на маши­ну, создавал почву для спекуляций. В архивах сохранилось много документов, свидетель­ствовав­ших о злоупотреблениях местных комсомольских штабистов 
, которые снабжали мехами и коврами своих столичных начальников. 

Первоначально бичевозами (бичиками) назывались поезда для достав­ки рабо­чих к стройучасткам, курсировавшие по завер­шенным перегонам магистрали. По одной из версий, сами рабочие дали им название, поскольку основными пассажи­рами таких поездов были работяги, «бичи» 
. По другой, менее распространен­ной версии, поезда прозвали бичевозами из-за неопрят­ного состояния вагонов, хаотичного распреде­ления мест, отсутствия четкого расписания. Существовала также практика прицеплять к грузовому составу пассажир­ский вагон. Прицепные вагоны пригородного сообщения стали своего рода суррогатом привычных пригородных поездов с некоторой степенью форма­­лизации (у них было расписание и билеты). При этом места в таком вагоне также не распределялись, что стало основанием распространения на этот вид транспорта прежнего названия — бичевоз. В конце 1990-х — начале 2000-х годов вдоль БАМа было организовано несколько пригородных направ­лений, курсировавшие по ним поезда бамовцы также называли бичевозами. Наконец, данное название распространилось и на поезда дальнего следования, осуществ­лявшие сообщение внутри БАМа (например, на поезд Северобай­кальск — Чара). В этот период в районы БАМа усилился поток трудовых мигран­тов, прежде всего привлекаемых заработками в золотодобы­ваю­щих артелях. Время выезда очередной смены «золотодобытчиков» сопровождалось попойками, драками, рэкетом, в том числе и в поездах. Так название «бичевоз» обросло новой этимологией. Местные жители, прибывшие на БАМ в постсовет­ское время, считают, что бичевозы называются так именно из-за бичей-старателей.

В постсоветское время пригородные и «внутрибамовские» поезда на некоторых направлениях были упразд­нены. В результате, функция перевозки пассажиров вновь вернулась к рабочим поездам железно­дорожников, которые в новейшее время стали именовать окурками. Данное название связано с непол­ным, усе­чен­ным размером состава, а также с непол­ноценностью этого вида транспор­та, заменившего «нормаль­ные» электрички. Наибольшее распро­стра­нение слово «окурок» имеет в среде железно­дорож­ников и жителей небольших эксплуата­ционных поселков. 

Щитовухами (щитовушками, щитовками) строители называли сборно-щитовые дома, в которых они жили во временных поселках (о них — ниже). Из щитов также сооружа­лись общежития, школы, детсады, больницы, клубы, другие общественные здания. Использование местного леса в строительстве времянок запрещалось, а привозные щитовые конструкции часто поступали к монтажникам поврежденными или бракованными. Это сказывалось на каче­стве жилья, так что такие дома в шутку называли «сборно-щелевыми». При этом щитовые дома подключались к временным инженерным сетям, в них было отопление и холодная вода, что считалось очень непло­хими бытовыми условиями, особенно по сравнению с палатками 
, в которых тоже жили первые строители БАМа.

Щитовухи подразделялись на дома барач­ного и квартирного типов. Бараками считались помещения, пересеченные сквозным коридором, по обе стороны от которого располагались комнаты. В щитовых домах «квартирного типа» были отдельные уличные входы для жильцов каждой квартиры. Когда во вто­рой половине 1980-х проблема дефицита жилья стала менее острой, жители бараков начали самовольно занимать пустующие комнаты и прорубать отдель­ные входы. За такими перестроенными домами часто сохранялось прежнее название — бараки.

Бало́к — перестроенный под стационарное здание вагончик 
или другая приспособ­ленная под жилище постройка. Засыпухой (засыпушкой, насып­нушкой) называли строение с двойными дощатыми стенами, между которыми засыпался теплоизоля­цион­ный материал — чаще всего древесные опилки, угольный шлак, грунт. Поскольку и балки, и засыпухи были нелегальными, самовозведенными постройками, то со вре­менем балками стали называть любой самострой, включая домики из бруса («брусовой балок»). Другой особенностью балка являлось наличие небольшого огороженного участка, где находились хозяйственные постройки, ставилась теплица и т. д.

Отапливались такие жилища, так же как и палатки, буржуйками, реже кирпич­ными печами. Дрова жители добывали самостоя­тельно, так как от рубки просек оставалось много леса.

С первых дней стройки на БАМе начали формироваться временные поселки, состоящие из палаток, вагончиков, щитовух и бараков, которые по замыслу проектиров­щиков должны были легко переноситься на новое место строи­тельства. Временные поселки возникали вокруг каждого крупного предприя­тия. Местные жители их так и обозначали: например, поселок мехколонны № 163 назы­вался Мехколонна или 163-я, поселок мостотряда — Мостотряд и т. д. Рядом с такими официальными временными поселками возникали «наха­ловки» — микрорайоны самовольно возведенного жилья, в основном состоя­щие из балков и засыпух для переселенцев, прибывших самостоятельно, то есть без комсомольской путевки или вызова от организации.

Времянки формировали не только хаотич­ный «трущобный» тип застройки с харак­терной для него скученностью и антиса­нитарией, но и определенное отношение к жизни, сочетание бытового аскетизма с привычкой к неустро­енности, с идеей того, что все временно, все можно сделать потом, когда будет построена «постоянка» — полноценные районы со школами, больни­цами и прочим 
. Долгое время бамовцы, например, не хоронили покойников на местных кладбищах, предпо­читая вывезти их «домой», «на материк». Временность пребывания в зоне строитель­ства превратилась в привычку, не изжитую в районах БАМа до сих пор. Одна из распро­страненных местных поговорок: «Самое постоянное на БАМе — это временное».

С появлением первых дизельных электро­станций для обогрева бамовцы стали использовать самодельные электрообо­греватели — паровозы и козлы. Прива­ренная к комнатной батарее вертикальная труба, в которую опускался кипя­тиль­ник, называлась паровозом. Козлом могли именоваться разные конструк­ции: труба, обмотанная нагревательной спиралью от кухонной плиты, или самодельный электрокотел с подсоленной водой.

Строительством вокзалов и постоянных поселков для будущих железно­дорожников занимались шефские организации, сформированные в составе союзных и республиканских министерств и ведомств. В процесс были вовлечены 13 республик СССР и 22 автономии РСФСР. Строители из Литвы сооружали железнодорожную станцию и постоянный поселок Новый Уоян, из Эстонии — Кичеру, из Белорусской и Латвийской ССР — Таксимо, из Арме­нии — Звездный и Янчукан, из Азербайджана — Улькан и Ангою, из Грузии — Нию и Икабью и т. д. Застройка столиц БАМа — Тынды и Северобайкальска — была поручена московским и ленинградским строителям. Обычно типовая застройка предусматривала двух-, трех- и пятиэтажные кирпичные и панель­ные дома, спроектированные с учетом высокой сейсмичности бамовских территорий. Каждая шефская организация разрабатывала генплан поселения, заботилась об особом архитектурном облике зданий, стремясь придать ему национальные черты. Такие микрорайоны называли по «шефам»: БелБАМ (белорусский), ЛатБАМ (латвийский) и т. д. Большинство представителей союзных республик покинули БАМ с завершением стройки в конце 1980-х — начале 1990-х годов.

Mobirise Website Builder

Станция Куанда

Поселок Куанда знаменит тем, что именно здесь официально закончилось строитель­ство Байкало-Амурской магистрали. 1 октября 1984 года в Куанде состоялась церемония укладки «золотого звена» дороги — послед­них рельсов, соединивших западный и восточный участки строительства.

При этом фактически последнее звено было уложено двумя днями раньше, в 40 километ­рах к востоку от Куанды, на разъезде Балбухта. Но так как церемония уже была запланирована, место проведения решили не переносить. Такое расхождение связано с обвалом в Кодарском тоннеле, затормо­зившим движение бригады путеукладчиков, шедшей с востока. В результате бригада, шедшая с запада, наверстывала отставание восточной стороны, ставя непре­взой­денные до сих пор рекорды скорости укладки рельсового полотна.

В память об этом событии в Куанде возвели монумент трудовой славы строителей БАМа. На 12-метровых пилонах установлены металлические указатели с названиями станций, построенных союзными республи­ками, краями и областями, принявшими участие в шефском строительстве дороги, перечислены ключевые станции БАМа. В основании монумента помещена медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

На небольшом разъезде Балбухта в память о соединении двух частей БАМа тоже осталась небольшая стела из рельсов, сооруженная в конце сентября 1984 года.

Шефской бригадой при строительстве станции Куанда был СМП «УзБАМ­строй» из Узбекской ССР. Когда первые его строители в 1982 году прибыли к месту работ, тындинская газета «Авангард» выпустила статью с заголовком «Салам, товарищ БАМ!».

Mobirise Website Builder

Станция Новая Чара

В переводе с эвенкийского слово «чара» означает «мель» — и действительно, река Чара, протекающая у поселка, имеет множе­ство мелей и порогов.

Шефство над строительством поселка и станции взяла на себя бригада из Казах­стана: «Проектируется будущая станция так, чтобы ее облик напоми­нал далекий Казахстан. Сейчас в Павлодаре, по согласова­нию с ГлавБАМ­строем, ведется строитель­ство цеха по производству крупнопа­нельных домов в условиях вечной мерзлоты. Проектный институт „Казгипро­град“ разработал проект домов с элементами национальных мотивов» (из интервью министра строительства предприятий тяжелой индустрии Казахской ССР Ораза Бейсенова).

Вокзал в Новой Чаре напоминает казахскую юрту: центральная часть здания имеет высокую кровлю с крутым подъемом в центре. Правда, в отличие от традиционной юрты, вокзал не круглый, а вытянут вдоль путей. Внутри здания можно увидеть барельефы со сценами из жизни казахского народа.

Mobirise Website Builder

Станция Икабья

Станция Икабья получила свое имя по назва­нию реки Большая Икабья. Изначально станцию и поселок строила бригада из Молдавии. Чуть позже на Икабью прибыли 300 членов украинского Всесоюз­ного ударного комсо­мольского отряда имени ХХVI съезда КПСС. А вскоре после них — первые строители специализированного строительно-монтажного поезда «ГрузБАМстрой» из Грузии — бригады, которая и взяла шефство над станцией и поселком.

Архитектура станционных и жилых домов здесь ассоциируется с националь­ным зодчеством Грузии: в ней использованы темный туф, светлый мрамор, металлическая чеканка. Визитная карточка поселка — изысканные козырьки над входами в дома с рисунками на тему гор Грузии.

Mobirise Website Builder

Перевал Мурурин

Самая высокая точка и одно из наиболее красивых мест на Байкало-Амурской магистрали и всей сети российских железных дорог. Высота перевала над уровнем моря — 1323 метра. Руководящий уклон на этом участке — более 20 ‰, перевальный участок имеет длину около 60 километров.

С грузовыми поездами на этом участке работают трехсекционные тепловозы, причем поезд ведут несколько локомотивов. При подъеме на перевал исполь­зуются подталкивающие локомотивы, которые следуют до перелома профиля, а когда подъем сменяется на спуск, отстают от поезда и, в зависимости от поездной обстановки, возвращаются на предыдущую станцию либо отправ­ляются до следующей отдельно от грузового поезда. Работа тепловозных дизелей на этом участке осложнена его большой высотой и относи­тельно малым количеством кислорода.

В августе 1992 года здесь едва не произошла катастрофа, которая могла стать одной из крупнейших в истории железных дорог России. Тепловоз с неисправ­ными тормозами оказался на затяжном спуске, превратив­шись, по существу, в неуправляемый снаряд, нагонявший идущий впереди пассажирский поезд. В это же время на станции Хани — впереди по ходу движения — находился состав со взрывчатыми веществами. Эти события легли в основу фильма «Перевал Мурурин» (1994).

Mobirise Website Builder

Станция Ларба

В строительстве поселка Ларба принимали участие московские и туркменские строители.

В статье тындинской газеты «Авангард» от 7 июля 1979 года под заголовком «Ларба в будущем» сообщалось: «На днях техни­ческий совет при Тындинском райисполкоме рассмотрел проект детальной планировки жилого поселка станции Ларба. Проектиров­щики института „Туркменгоспроект“ из города Ашхабада под руководством главного архитектора проекта Д. В. Высоцкой учли все насущные проблемы, связанные с проживанием в зоне строительства БАМа. Следствием чего является несколько пони­женная этажность. Здания 1220-й серии будут возводиться не в традиционном пятиэтажном варианте, а в четы­рехэтажном».

Во внешнем облике вокзала станции Ларба нижний этаж, облицованный свет­лым мрамором, контрастирует с массивным вторым — с темной отделкой. Протяженный фасад здания перебивается высокой светлой башней. Орна­менты вокруг окон второго этажа напоминают черты национальной архитек­туры Туркмении. Внутри вокзала находятся две мозаики работы туркменского художника Мухамметмурада Гочмурадова: «Туркменка» и «Природа Туркменистана».

Mobirise Website Builder

Станция Алонка

За строительство и внешний облик поселка и станции Алонка в предгорьях хребта Турана в Амурской области отвечала шеф­ская бригада из Молдавии. 11 августа 1975 года на БАМ прибыл передовой отряд строительно-монтажного поезда «Молдавстрой — БАМ».

Огромное красно-белое здание вокзала — одно из самых красивых на восточ­ном участке БАМа. Над входом размещена металлическая компо­зиция, симво­ли­зирующая дружбу русского и молдавского народов: две жен­щины опира­ются на светофор с надписями «БАМ» и «1975–1984». На другой стороне здания — фигуры трех строителей с надписью «Алонка — БАМ — Кишинев». Стены и фасады вокзала украшены орнаментами с изобра­же­ниями аиста с виноградной лозой — эмблемой Молдавской ССР. Спуск от вокзала к плат­форме оформлен в виде нескольких террас наподобие зрительного зала.

Mobirise Website Builder

Станция Новый Ургал

Ургал — один из крупнейших узлов БАМа, состоящий из трех станций разных времен постройки и принадлежащих разным линиям. Первая, Ургал-1, появи­лась еще в 1937 году. Однако в 1942 году рельсы с этой линии были сняты и использованы для строительства Волжской рокады.

Когда в 1970-е сюда пришла комсомольская стройка, шефство над строитель­ством взяла Украинская ССР.

3 ноября 1974 года на месте будущей станции высадились 320 человек из отряда «Донбасс», который должен был подготовить площадку для еще четырех отрядов: «Киев», «Харьков», «Днепр» и «Карпаты». 7 ноября состоялся митинг, на котором было объяв­лено, что «город Ургал будет построен коллек­тивом „Укрстрой“. Такую надпись прикрепили к ближайшей лиственнице, а впоследствии перенесли на камень, установленный в центре поселка. 7 ноября считается днем рождения города. За 1975 год был возведен времен­ный поселок из 15 обще­жи­тий, с детским садом «Гуцулочка», магазином «Харьков», столовой «Дончанка», Домом культуры «Украина».

Mobirise Website Builder

Станция Солони

Станцию Солони строила бригада из Таджи­кистана. Небольшое здание вок­зала было настоящей жемчужиной БАМа. Облицованное розовым камнем, оно украшено пестры­ми мозаичными карнизами в национальном стиле, обра­зую­щими портал вокруг центрального входа. Еще один карниз венчает само здание, придавая ему вид азиатского мавзолея.

Mobirise Website Builder

Мост через Амур

Совмещенный автомобильно-железнодо­рожный мост, один из крупней­ших построенных в Советском Союзе, его длина — 1435 метров.

Железнодорожная переправа через Амур существовала с 1936 года. Она связы­вала станцию молодого Комсомольска-на-Амуре с сетью железных дорог страны. В зависи­мости от времени года переправа была паромная или ледо­вая: зимой рельсы укладывали прямо на лед.

Строительство моста началось в 1969 году, к 1974 году были установлены все девять его опор. На общих железобетонных опорах установлены два пролетных строения: под один железнодорожный путь и под двух­полосную автодорогу.

Мост строился в сложных условиях: резкие колебания уровня воды в Амуре (за время строительства глубина реки менялась от 12 до 16 метров), мощный ледоход при толщине льда до 1,5 метра, большая скорость течения — 3,5 м/с, глубокое залегание скальных пород, на которые можно было бы установить опоры.

При строительстве моста впервые в отече­ственной практике вместо кессонных фундаментов использовались тонкостен­ные бетонные оболочки, которые погружа­лись в грунт до упора в скальные породы. Движение по мосту было открыто 26 сентября 1975 года.  

Mobirise

БАМ и коренное население

Открытый протест, смешанные семьи, а также шутки про бамовцев:

Другая история БАМа — это история коренных жителей мест, где была построена магистраль. Этнографические исследования среди коренного населения, которые я провожу в национальных поселках и на та­ежных стойбищах с конца 1990‑х годов, показывают, что БАМ — индустриаль­ная инфраструктура, изменившая хозяй­ство и культуру и прочно вошедшая в жизнь коренных жителей.

Накануне строительства БАМа, в 1971–1972 годах, социологи из Новосибирска провели опрос коренного населения. Он охватил 25 тысяч эвенков, нанайцев, ульчей, нивхов, удэгейцев и нигидальцев — жителей национальных и смешан­ных поселков районов, где планировалось строительство. Примерно две трети опрошенных испытывали положительные ожидания от появления железной дороги и надеялись на улучшение условий жизни, на новые возможности для образования, трудоустройства и мобильности. Остальные опасались негатив­ного воздействия БАМа, особенно на оленьи пастбища и охотничьи угодья. Мы попытаемся проследить, как именно повлияли строительство БАМа и бамовцы на хозяйство, культуру и образ жизни самого представительного из корен­ных народов — эвенков, а также посмотрим, какую роль железная дорога играет для них сегодня.

Эвенки вместе с менее многочисленными тунгусоязычными народами Севера, а также якуты, буряты и русские старожилы составляют аборигенное населе­ние зоны БАМа. Многие из них, помимо этнического самоназвания, исполь­зу­ют термин «аборигены». С началом промышленного освоения северных тер­ри­торий Сибири и Дальнего Востока в 1950-х годах в регионе наблюдается при­ток мигрантов с большой земли, — как правило, из центральных регионов РСФСР. Однако именно БАМ стал агентом критических соци­аль­но-демографических, экономических и культурных изменений в регионе.

Эвенки с их типом расселения, низкой плотностью и охватом обширных тер­риторий, неоседлым образом жизни и традиционным хозяйством оказались наиболее подвержены влиянию инфраструктуры железной дороги. После мас­сового притока населения доля эвенков составила в среднем чуть более 1 % в Тындинском районе, около 4 % — в Каларском районе (данные переписи 2010 года). В основном эвенки проживают компактно в так называемых нацио­нальных поселках, хотя в последние годы растет доля городского населения. Большинство из них занято в госучреждениях, часть также работает в общинах коренных малочисленных народов Севера и в последнее время — в компании «РЖД», на железной дороге. Официально лишь малая доля (например, в Калар­ском районе это только 10 %) ведет кочевой образ жизни, занимаясь олене­вод­ством. Однако на практике процент кочевого населения выше, так как число незарегистрированных оленеводческих хозяйств велико. Большинство местных жителей, как эвенки, так и бамовцы, также занимаются охотой на дичь и пуш­ного зверя для собственного потребления, обмена или продажи.

БАМ стал продолжением советского проекта модернизации с его идеологией покорения природы и обещаниями развития. Как и другие советские люди, многие эвенки восприняли эту идеологию и поверили обещаниям государства. Аборигенное население было вовлечено в планирование и подготовительные работы перед началом строительства БАМа. Оленеводы работали с геологами, а позже с бамовцами в качестве проводников-каюров (в сибирских диалектах русского языка «каюрить» означает показывать путь и перевозить людей, вещи или оборудование). Некоторые эвенки работали на стройке сучкорубами, ка­менщиками, малярами, в более редких случаях — водителями техники. Среди эвенков, получивших медаль за строительство БАМа есть, например, работ­ники колхозов и продавцы специальных магазинов, снабжавших строителей рыбой или олениной. Примечательно, что обладатели таких медалей и других наград за строительство БАМа сегодня также иногда гордо называют себя бамовцами.

Основная же масса коренного населения была исключена из реализации про­екта БАМ. Причина этого кроется в советской политике и практиках управле­ния трудовыми ресурсами. Эта политика предусматривала разделение труда между местным и приезжим населением. Так, коренные жители должны были, с официальной точки зрения, продолжать трудиться в колхозах и поставлять продукцию организациям, строившим БАМ.

Основным трудовым ресурсом стройки были мигранты, приезжавшие в регион по срочным контрактам и иногда оседавшие там. Разница в зарплатах, усло­виях жиз­ни, социальных льготах и престиже профессий колхозников и строи­те­лей БАМа была велика и порождала социальное неравенство и напряжение. Зар­платы бамовцев были в два-три раза выше заработка колхозников, а льготы и бонусы, в том числе ваучеры на по­куп­ку машины, жилье, не распро­стра­ня­лись на местное населе­ние. Особенно яркие воспоминания эвенков, как и самих бамовцев, связаны со спецснабже­нием зоны БАМа. Дефицитные в советское время продукты — экзотические фрукты, элитный алкоголь и товары, от каче­ственной бытовой техники до немецкой обуви, — поставлялись в регион на­прямую из стран социалисти­ческого блока: Венгрии, Болгарии, Польши, ГДР. Доступ к так называемым бамовским магазинам, где все это продавалось, зависел от места. Например, в Чаре небамовцы не могли пользоваться такими магазинами, а вот местные жители Усть-Нюкжи, напротив, свободно в них отоваривались.

Традиционное хозяйство эвенков основано на сезонной охоте на крупнокопыт­ных и пушных зверей и домашнем оленеводстве. Стада домашних оленей были небольшими, поскольку оленей использовали в основном для верховой езды, перевозки добытого зверя и других грузов — и только в случае неудачной охоты для пропитания. Эти занятия предполагали кочевой образ жизни: эвенки следовали за оленем, каждый сезон сменяя пастбища и охотничьи угодья. Самым удобным в таких условиях жилищем был кониче­ский чум (по-эвенкийски дю), который легко разбирался, перевозился и летом покры­вался берестой, а зимой — выделанной оленьей шкурой. Годовой цикл кочевья эвенков подразумевал освоение территорий, закрепленных за семьей или ро­дом по обычному праву, хотя как такового понятия собственности у эвенков не было. Эвенки верили, что вся земля принадлежала верховному богу Буга — Хозяину Мира. Как у некоторых других коренных народов, у эвенков был распространен анимизм — вера в животных-покровителей, который пере­плетался с шаманизмом, а позже — с христианством.

С приходом советской власти образ жизни и культура эвенков претерпели боль­шие изменения. Коллективизация и так называемое культурное строи­тельство, начавшиеся в 1930-е годы, к концу 1940-х — началу 1950-х охватили самые отдаленные регионы Севера, включая территории, где сегодня про­ходит БАМ. Традиционные земли, как и стада, были национализированы, а на их месте были организованы оленеводческие колхозы. Большинство эвенков, прежде всего женщины и дети, в процессе коллективизации были постепенно пере­ведены на оседлость в специально организованных нацио­нальных поселках. Определение «национальный» также указывало на куль­турную специфику поселка. Выпасом стад начали заниматься в основном мужчины-эвенки. Олене­водческие бригады находились в тайге посменно, а само оленеводство превратилось из образа жизни в отрасль промыш­лен­но­сти. В поселках строились школы и дома культуры, которые были центрами пропагандистской и куль­турно-просветительской работы советской власти. Исчезновение семейного оленеводства и политика культурного строительства запустили процессы культурной и языковой ассимиляции и русификации эвенков.

БАМ по масштабам своего воздействия на традиционные земли, хозяйство и культуру эвенков вполне сравним с коллективизацией и может рассматри­ваться как продолжение советской политики модернизации. Строительство БАМа ускорило переход кочевников на оседлость и обострило существовавшие уже тогда социальные проблемы. «Старики-то, конечно, против БАМа были — вроде бы народа много будет, зверя не будет. А потом как-то смирились», — вспоминают сегодня эвенки.

И действительно, как сама железная дорога, так и приезжее население за­гряз­няли и разрушали пастбища и охотничьи угодья. Распространены были лесные пожары, замусоривание тайги и отстрел домашних оленей. БАМ и сейчас про­должает доставлять неудобства эвенкам-оленеводам. Домаш­ние олени ранят копыта при переходе через рельсы и об оставленный в тайге после строитель­ства металлолом. Пищевые отходы, выбрасываемые пассажи­рами из прохо­дя­щих мимо поездов, привлекают волков, которые наносят урон стадам. Неслу­чайно среди эвенков, особенно оленеводов, распространены представления о БАМе как о железном монстре.

Многие мои собеседники были свидетелями того, как оленеводы вынуждены были пере­ходить на оседлость из-за потери своих стад, из-за браконьерства и гибели животных во время строительства БАМа. Неадаптированные к жизни в поселках и наплыву миг­рантов, многие из них становились жертвами алко­голизма. Конечно, эта проблема и каналы распространения спиртного суще­ство­вали и до БАМа. Однако с приходом дороги и последовавшим после строи­тель­ства социально-экономическим кризисом государственный кон­троль за нелегаль­ной торговлей и обменом алкоголя на оленину и меха ослаб. Осев­шие в поселке кочевники часто погибали от спиртного или несчастных случаев, связанных с ним.

Однако есть и успешные примеры, когда оленеводческим хозяйствам удавалось адаптироваться к изменениям, связанным со строительством БАМа и кризисом 1990-х. Другой мой собеседник — Спиридон, глава крупнейшей на севере Забай­калья оленеводческой общины. С момента образования своего хозяйства после распада совхоза в Чаре в 2000-х он не только не растерял, но и приум­но­жил свое стадо. Помогают ему с оленями сыновья и другие эвенки, члены общины, среди которых есть и семьи. Секрет такого успеха Спири­дона — в полном отказе от алкоголя и настойчивости в защите своих прав на землю и традиционный образ жизни.

Несмотря на то что бамовцы селились в основном в построенных ими посел­ках, тесные взаимодействия между приезжими и местным населением были повседневным явлением на БАМе. Многих бамовцев притягивала не только романтика тайги, но и колорит национальных поселков эвенков. В результате очень распространенным, хотя и нечасто публично обсуждаемым явлением стали межэтнические браки между женщинами-эвенкийками и мужчинами-бамовцами. Такие браки часто были неста­бильными: мужчины уезжали с Севера после окончания строительства. Осо­бенно неодобрительно к сме­шанным бракам относились эвенки старшего поко­ления. Под термином «дети БАМа» в эвенкийских поселках, как правило, понимают поколение метисов, выросших в смешанных и часто неполных семьях.

Однако есть в эвенкийских поселках и случаи счастливых смешанных семей. Есть и масса положительных воспоминаний о приезде бамовцев на таежные стойбища и в поселки эвенков. Часто такие воспоминания связаны с работой так называемых культурных бригад, которые вылетали на вертолетах на стой­бища оленеводов с просветительской программой — фильмами, песнями, рассказами о БАМе. «Весело было — гуляли всем поселком», — вспоминают с ностальгией мои собеседники-эвенки из Чапо-Олого в Забайкальском крае. Сегодня такие масштабные мероприятия проводятся реже. Стираются и куль­турные различия между эвенками и бывшими мигрантами, которые обжились в новой для них среде и давно относят себя к местным.

Некоторые национальные поселки видят преимущество в физической и транс­портной отдаленности от БАМа. Так, поселок Усть-Нюкжа в Амурской области отделен от железнодорожного полотна и ближайшего бамовского поселка Юктали естественной преградой — рекой. В период строительства БАМа жи­тели поселка выступили против моста, который соеди­нил бы их с железной дорогой. Специалисты по сохранению эвенкийской куль­туры в районной администрации в Тынде приводят Усть-Нюкжу в пример:

«Как-то возникал вопрос о строительстве моста, и деньги должны были вот-вот выделить. А потом они сели и подумали, что не стоит. У них там какой-то свой микроклимат, они как-то дружно все вместе дер­жатся. Молодцы».

В летний период в Усть-Нюкже работает лодочная переправа. Зимой сообще­ние с поселком проходит по зимнику. Однако в период ледохода и ледостава поселок полностью отрезан от путей сообщения. Тем не менее большинство эвенков не жалеют об отсутствии автомобильного моста, ведь с ним в деревню быстрее проникнут алкоголь, наркотики, распро­странится браконьерство и истощатся таежные ресурсы, от которых так сильно зависят жители поселка. Часть опрошенных жителей хотела бы иметь пешеходный мост для сообщения с Юктали, где находится больница и где сегодня на железной дороге работает все больше местных жителей. Впрочем, финансов на строительство какого-либо моста в ближайшее время, по словам администрации Юктали и Усть-Нюкжи, не предвидится.

Случай Усть-Нюкжи примечателен и тем, как физическая отдаленность и транс­портная недоступность сегодня ассоциируются с сохранением и воз­рождением эвенкийской культуры. Так, по некоторым данным, в поселке зарегистрированы самый высокий по району и области уровень владения эвенкийским языком и ряд крупных оленеводческих общин. В Усть-Нюкже проводятся культурные мероприятия, фестивали и круглые столы по про­бле­мам коренных народов. Наконец, поселок — своеобразная Мекка для рос­сий­ских и зарубежных исследователей: этнографов, антропологов, социо­логов. Многие видят прямую взаимосвязь между отсутствием моста и культурным возрождением поселка.

Если среди кочевого населения усилился переход на оседлость, то поселковые эвенки, которые изначально тесно взаимодействовали с БАМом и бамовцами, сегодня все чаще работают на железной дороге. И это неудивительно, потому что организации компании «РЖД», управляющей БАМом, основные — а в неко­торых местах единственные — работодатели, предлагающие стабильные зар­платы местному населению.

Меняются и сам образ жизни, и ценности молодого поколения аборигенов. Одни выбирают жизнь и занятость в «РЖД» в бамовских городах и поселках, другие совмещают работу на БАМе с традиционным хозяйством в тайге, работая и там, и там вахтовым методом. Бамовские поселки стали транспорт­ными узлами и перевалочными базами оленеводов, штаб-квартирами нацио­нальной интеллигенции и площадками для решения административных вопросов и переговоров между аборигенными общинами и добывающими компаниями.

Однако новая мобильность аборигенов — это не только переезд в города и по­селки городского типа. БАМ уже прочно вошел в жизнь аборигенов как сред­ство сообщения. Его используют жители не только бамовских, но и отда­ленных поселков, где поезд — единственный общественный транспорт. И даже олене­воды по железной дороге завозят в тайгу продовольствие, снаряжение и выво­зят в поселки для продажи и обмена домашнюю оленину и дичь. К сожалению, из-за неудобного расписания и ограниченного пассажирского движения по БАМу местные жители сегодня не могут беспрепятственно и с комфортом путешествовать по железной дороге.

БАМ изначально служил и служит перевозке грузов. В основном это древесина, уголь, нефть и руда, которые добываются в обширном окрестном регионе и по­став­ляются на азиатские рынки. Добыча и транспортировка полезных ископае­мых, которая, в свою очередь, зависит от БАМа, лежит в основе госу­дарствен­ных программ развития региона. Однако существующие практики управления землями и ресурсами оставляют мало места для выбора пути своего развития коренным народам с их особой культурой, хозяйством и природопользованием.

Упомянутый выше социологический опрос коренных жителей национальных поселков стал первой и в случае БАМа единственной масштабной экспертной оценкой социального воздействия индустриального проекта на жизнь корен­ного населения. Мои этнографические наблюдения показывают, что ожидания новой, современной жизни, как, впрочем, и опасения негативного влияния БАМа среди эвенков оправдались. Воспоминания эвенков о строитель­стве БАМа зависят от личных жизненных траекторий, места проживания, занятости и других факторов. Официальное окончание строительства совпало с началом реформ и последующим распадом СССР и социально-экономиче­ским кризи­сом. Темпы изменений в жизни коренного населения региона были настолько велики, что не позволяли бывшим кочевникам быстро и безболез­ненно адап­тироваться к новым условиям. Поиск себя и собственного места аборигенами БАМа в контексте промышленного освоения региона и притока новых мигран­тов продолжается и сегодня.

БАМ в солдатской гимнастерке

Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder
Mobirise Website Builder

Быт и сувениры

Несмотря на то что в СССР почти не было мерчендайзинга и прочей потребительской контрреволюции, советская промышленность выпускала множество всякой всячины с символикой БАМа: от мыла и портсигаров до значков и лаковой миниатюры. Но самым экзотичным сувениром были бамовские памятные костыли — они предназначались для скрепления рельс и деревянных шпал в железнодорожном полотне.

Mobirise Website Builder
Сувенирный железнодорожный костыль

Костыль с памятной надписью «БАМ октябрь 1984 года». 1 октября 1984 года строительство магистрали было официально завершено — на станции Куанда состоялась укладка «золотого звена», последнего отрезка рельсов БАМа.

Mobirise Website Builder
Алюминиевый портсигар

Mobirise Website Builder
Туалетное мыло «БАМ»

Ходила шутка, что мыло — с запахом строителей.

Mobirise Website Builder
Николай Денисов. «На БАМе». Холуйская лаковая миниатюра. 1976 год

Настольные игры

БАМ присутствовал в жизни каждого советского человека, даже если тот не рабо­тал на стройке, — и дети не были исключением. Напри­мер, в главных детских журналах «Мурзилка» и «Веселые картинки» публико­вали настольные игры с рассказами о Байкало-Амурской магистрали.
Настольная игра «От Байкала до Амура» из альманаха «Звездочка». 1986 год
Двигаясь по магистрали на тепловозе, нужно осваивать месторождения полез­ных ископаемых, строить предприятия или, например, спускать на воду рыболовный сейнер. Выигрывает тот, кто первым доедет до конца магистрали.

Настольная игра «Наш БАМ» из журнала «Веселые картинки». 1976 год
Цель этой игры — построить БАМ. Игроки двигаются по карте навстречу друг другу, как и при строительстве реальной магистрали, укладывая рельсы. Выигрывает тот, кто успеет уложить больше.

Как живет сегодня последняя из великих советских строек?

Кинолетопись, воспоминания бамовцев 

Книги из фонда Национальной библиотеки РС (Я)

БАМ: дорога длиною в жизнь

В тематическую подборку вошли издания, отражающие историю строительства железной дороги, а также художественные произведения об этой эпохальной стройке.


Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 12 млн тонн грузов в год.
В наши дни Байкало-Амурская магистраль – это важный экономический проект. Его главная задача – разгрузить Транссиб, который давно работает на пределе.
Основные задачи модернизации – ликвидация однопутных и неэлектрифицированных участков. Кроме того, предстоит переделать перегоны, геометрия которых не соответствует современным требованиям безопасности. Роль БАМа для России сейчас гораздо важней, чем десятилетия назад. Мы претендуем на то, чтобы стать инфраструктурным лидером XXI века. Такие транспортные коридоры помогут в этом.
Байкало-Амурскую магистраль называют важнейшим транзитным маршрутом, который связал всю Евразию.
БАМ стал символом эпохи, живой историей и «вторым домом» для тысяч строителей.

Mobirise

Магистраль века, воспетая в песнях и стихах, опередившая свое время и переживающая из-за этого трудности, работает и будет работать на благо России!

Составитель:
  • Сокорутова
  • Туяра Васильевна, 
  • главный библиотекарь Отдела культурно-образовательных проектов и программ
    Источники:
    В выставке использованы материалы
    из фонда Национальной библиотеки РС (Я), Электронной библиотеки НБ РС (Я), ЛитРеса, данные видеохостинга YouTube и открытых источников.



    Built with ‌

    Mobirise.com