«Мы строим БАМ, БАМ строит нас!» — так звучит один из популярных лозун­гов бамовцев, строителей легендарной Байкало-Амурской магистрали. Желез­ная дорога играла и играет ключевую роль не только в транспортной доступ­ности региона, но и в памяти и самосознании бамовцев. Сегодня они — боль­шин­ство населения Усть-Кута, Тынды, Северобайкальска, Новой Чары и других многочисленных городов и поселков БАМа на всей его протяжен­ности — более 4000 километров.

Хотя история БАМа начинается намного раньше, именно позднесоветский БАМ, построенный в 1974–84 годах, в основном, силами молодых строителей, занял центральное место в публичной памяти и истории страны. Трудовая мобилизация на стройку шла, в основном, через комсомольские организации. Неслучайно БАМ стал известен как молодежная стройка. Сюда ехали инже­неры, строители, представители других специальностей и разнорабочие в воз­расте примерно 20–30 лет. Большинство бамовцев-первопроходцев попадали на стройку по комсомольской путевке. В отличие от строек раннего социализма, где использовался принудительный труд, мотивами при­езда на БАМ в 1970–80-х годах были пропаганда и материальные стимулы.

Дис­курсы о БАМе как о великой стройке и пути в будущее, покорении при­роды, гигантском трудовом подвиге строителей должны были подчеркнуть общественную значимость и масштабы проекта и героизировать труд бамов­цев. Высокие зарплаты и социальный статус, субсидии, в том числе ваучеры на покупку автомобиля, также служили важными стиму­лами приезда. Но ро­ман­тизм стройки и ее строителей перемежался с долей скептицизма и кри­тики. «Брежнев Абманывает Молодежь» — так ино­гда шутливо расшифро­вы­вали аббревиатуру БАМ. По некоторым оценкам, всего за период строительства на БАМ прибыли около полумиллиона мигран­тов — из советских республик, из краев, областей и городов в основном бывшей РСФСР. Корен­ное население после притока мигрантов составило в среднем около 1 %.

Одна из бамовцев, Наталья, приехала из южного Забайкалья. От своей знакомой она услышала о красотах северной природы и большой стройке, кото­рая должна была начаться в этих местах, и, недолго раздумывая, отпра­вилась в путь. Материальные блага для нее не были таким стимулом, как для некоторых других людей, приезжавших на стройку за длинным рублем, как тогда говорили, или за заветным ваучером. В Тынде она устроилась работать в организацию связи, встретила своего мужа, приехавшего из Белоруссии, и нашла новый дом. С радостью, энтузиазмом и ностальгией вспоминает она время строительства БАМа — крепкую дружбу с коллегами и соседями-бамовцами — и не жалеет о своем судьбоносном решении.

БАМ стал своеобразной витриной советского нацстроительства. Проектиро­вание и возведение городов и станций было символически закреплено за так называемыми шефскими бригадами. Так, например, Усть-Кут строил Ста­вро­польский край, Северобайкальск — Ленинград, Чару — Казахстан, Икабью — Грузия, Тынду — Москва. Национальный колорит союзных республик нашел отражение в архитектуре станций и названиях улиц, планировке бамовских городов и поселков. Например, планы застройки и серии многоэтажных домов и местные Арбат, Красная Пресня, улица Московских Строителей в Тынде символизируют связь города со столицей страны. Примечательно, что Севе­ро­байкальск, спроектированный ленинградскими инженерами, считается второй столицей БАМа.

Лейтмотив — вся страна строит БАМ — отражает не только то, как официально были представлены различные административно-территориальные образова­ния СССР на стройке, но и многонациональный состав ее строителей. Хотя необязательно территориальная принадлежность бамовцев совпадала с этни­ческой. Например, Чару строили бригады из Казахстана, в состав которых входили в основном украинцы и представители других славянских народов. По этническому составу среди мигрантов в целом преобладали как раз укра­инцы и русские. Большинство воспоминаний бамовцев из официальных источников связаны с положи­тель­ным опытом межэтнических взаимодей­ствий на стройке.

Одним из ярких сюжетов воспоминаний о БАМе являются бамовские свадьбы. Большую долю семей, возникших на БАМе, составляют смешанные браки. Бамовская дружба и взаимопомощь также, по словам моих собеседников, не знали и не знают национальных и иных границ. Повседневная культура труда и совместного досуга оказала большое влияние на укрепление солидар­ности среди мигрантов. Близкие по возрасту и социальному происхождению люди становились коллегами по организации и зачастую одновременно сосе­дями по бараку, а позднее — и по жилому дому. Такое соседство и сотруд­ни­чество часто перерастало в дружбу или брак. Самосознание и самоназвание «бамовцы» перерастало рамки одного трудового коллектива или организации и постепенно стало ассоциироваться с более широким территориальным сооб­ществом бывших советских мигрантов, приехавших в регион БАМа в 1970–80-х годах. Есть выражение - «есть такая националь­ность — бамовец». И это выражение свидетельствует о том, насколько важной стала принадлежность человека к сообществу строителей БАМа по сравнению с его национальной и культурной принадлежностью.

В советской истории, конечно, были и другие примеры социалистических строек и мегапроектов: Беломорканал, Магнитогорск, целина и другие. И тогда мигранты оседали в осваиваемых регионах и образовывали отдельные общно­сти. Однако ни одна из предыдущих больших строек не рождала такой само­бытной группы с устойчивой идентичностью, как бамовцы.

Железная дорога и ее строители стали настоящей социальной и культурной иконой и символом прогресса своей эпохи. В период строительства в стране и особенно в самой зоне БАМа возникали многочисленные театральные, музыкальные и изобразительные студии, которые играли спектакли, испол­няли музыку и писали картины о БАМе и о бамовцах. Страницы центральных газет и местной прессы пестрили новостями о великой стройке: «второй Транссиб», «путь к океану», «путь в будущее» и другие образы и эпитеты стали прочно ассоциироваться с БАМом. Газетам вторили издания популярной лите­ратуры — хроники событий, описания повседневной жизни, фото- и худо­жест­венные альбомы с красноречивыми названиями: «БАМ — стройка мужества», «БАМ строят сильные», «Сквозь годы, сквозь горы» и так далее. Знаковым событием в культурной жизни БАМа стал фестиваль музыки и искусств «Огни маги­страли». На этом фестивале популярные советские певцы и вокальные ансамбли исполняли песни, посвященные БАМу и бамовцам. В 1979 году культовой фигурой мероприятия стал Дин Рид — американский актер, певец и общественный деятель, симпатизировавший Советскому Союзу и бывший тогда в своей первой поездке в СССР и в Сибирь.

Большую роль для бамовцев играли и культурно-массовые мероприятия, которые отмечали вехи строительства. Знаменита так называемая стыковка «золотого звена». В сен­тябре 1984 года на разъезде Балбухта Читинской области были официально уложены последние звенья железнодорожного полотна. Они соединили запад­ный и восточный участки дороги и открыли сквозное движение по БАМу — от Байкала до Амура. Это событие, которое было широко освещено в СМИ, имело не только практическое, но и гранди­озное символическое значение. Символическое распитие шампанского из касок, объятия бамовцев, путе­укладчик, завершающий свою работу, — популярные сюжеты фотовыставок и документальных фильмов о «золотом звене» БАМа.

Первопроходцы, получившие знаки отличия за строительство БАМа или ста­тус ветерана труда, называют себя ветеранами БАМа. Существуют и «дети БАМа» — это второе поколение мигрантов, которое ярко помнит период стро­ительства благодаря собственному детскому опыту и рассказам и пережи­ва­ниям родителей. Примечательно, что термины «бамовцы», «дети БАМа», гораздо реже — «ветераны БАМа» сегодня имеют широкое толкование и уже переросли в некую региональную идентичность. Бамовцами себя могут назы­вать люди, которые приехали по разным мотивам и делам в зону БАМа в со­ветский или ранний постсоветский период. Бывают и ситуации, когда среди местных жителей возникают споры о том, кто может считаться настоящим бамовцем. Этот вопрос часто встает при распределении государственных субсидий и льгот и общественного признания.

Воспоминания бамовцев о советском БАМе окрашены эмоциями радости, энтузиазма и гордости, о нем говорят как о самом счастливом времени жизни. Это золотое время БАМа рисуется уголком социалистического рая. Вот как вспо­минает о БАМе жительница из Тынды:

«В стране нечего было ни есть, ни пить. Здесь было все — здесь был маленький коммунизм. То, что люди не могли себе позволить через 30–40 лет активной работы, мы могли себе позволить. Да и, конечно, романтика — мы жили еще в вагончике, и мы все праздники проводили вместе. На улице — большой стол, на столе — уха, и все вместе празд­новали».

На фоне возвращающегося общественного внимания к БАМу отчетливее видны потребности и проблемы людей, посвятивших свою молодость великой строй­ке. Часть из них не смогли или не успели воспользоваться льготами, выделяе­мыми в свое время строителям БАМа. Многие бамовцы (сегодня это старшее поколение) прожили свою жизнь в построенных собственными руками городах и поселках вдоль железной дороги, зачастую в скромных условиях временного жилья.

Итак, результатом строительства БАМа стала не только железная дорога, но и но­вая уникальная группа населения — бамовцы. Сегодня они — часть мест­ных сообществ, которые сформировались в ходе взаимодействий с корен­ным населением региона, о чем мы расскажем в следующей лекции.

Выступая в Алма-Ате 15 марта 1974 г. по случаю 20-летия начала освоения целины, Л.И. Брежнев заявил о том, что страна приступает к грандиозным планам строительства Байкало-Амурской магистрали. В речи говорилось и о том, кому предстоит строить новую магистраль: «… Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь» Л.И. Брежнев.
XVII съезд ВЛКСМ, проходивший с 23 по 27 апреля 1974 года, объявил строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Создан Центральный штаб ЦК ВЛКСМ по шефству над БАМом.
Прямой призыв к молодежи строить БАМ прозвучал в апреле 1974 г. на XVIII съезде Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи (ВЛКСМ). Более того ЦК ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда на восток 27 апреля отправились 600 бойцов Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. В отряде были комсомольцы Москвы, Ленинграда и всех союзных республик. Его командиром стал депутат Верховного Совета РСФСР, Герой Социалистического Труда, опытный транспортный строитель В.И. Лакомов, а комиссаром - В.В. Мучицын. 3 мая отряд прибыл на БАМ.
Вслед за ним стали формироваться и другие отряды.

Как сообщала газета «Правда», на стройку века комсомольский отряд провожали с Ярославского вокзала столицы всей страной. Через несколько суток поезд привёз молодых людей в Тайшет, где железная дорога раздваивалась: северная её часть была БАМом, южнее проходил Транссиб. Здесь комсомольский отряд тоже разделился на две части. Одни отправились в Усть-Кут, другие прямиком в Тынду – из этих городков они и должны были вести строительство магистрали навстречу друг другу.

В сентябре 1974 года, в честь 70-летия советского писателя Николая Островского, комсомольцы уходили на корчагинскую вахту под девизом: «Комсомолец! Эстафету рождённых бурей, закалённых, как сталь, ты сегодня продолжи, строя Байкало-Амурскую магистраль». Через стройку века прошли сотни тысяч комсомольцев, которые в труде закалили свой характер. 27 октября 1984 года все газеты Советского Союза опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всём протяжении магистрали.

30 мая 1985 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось:
«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола».

Призыв Генерального секретаря ЦК КПСС нашел горячий отклик в сердцах советской молодежи, был воспринят как новое ответственное и почетное поручение партии Ленинскому комсомолу. В комсомольские организации сразу же поступили десятки тысяч заявлений от юношей и девушек с просьбой направить их на БАМ.
В итоге, стройка действительно стала комсомольско-молодежной. Среди строителей магистрали 70 процентов составляли люди в возрасте до 30 лет, приехавшие со всей страны.

Руководство страны предпочло забыть о «бамлаговском прошлом» магистрали - труд заключенных во время нового строительства не использовался, да и вспоминать о том времени и делах было не принято.

Решением ЦК ВЛКСМ в Тынде был создан штаб ЦК ВЛКСМ, который организовывал и направлял всю комсомольскую работу. Во всех областях и автономных республиках, по территории которых проходила магистраль, так же были созданы штабы ЦК ВЛКСМ.
Прибывающие на БАМ комсомольские отряды включали в себя от 100 до 150 человек. Во главе отряда стоял командир и комиссар, отвечавший за воспитательную работу. По приезду к месту работ члены отряда формировались в бригады по 10-15 человек. Стоящие во главе них бригадиры подчинялись прорабам строительно-монтажных поездов (СМП) или мехколонн, а те в свою очередь Главбамстрою, который располагался в Тынде.

Амурская стройка длилась 10 лет. Открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали было открыто 27 октября 1984 года. Спустя еще пять лет подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль была передана железнодорожникам (МПС СССР).

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности, преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне, фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии, нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.  

БАМ стал первой комсомольской стройкой, где идея работать не только из чистого энтузиазма, но и за деньги оказалась не просто легитимной — зарабатывали и на сибирских стройках, — но приобрела некоторую гласность. Руководство страны не жалело средств на привлечение новых бамовцев. К зарплате работников, занятых в строительстве и на предприятиях, непосред­ственно обслуживающих сооружение магистрали (включая школы, больницы, клубы и т. д.), устанавливался районный коэффициент 1,7. При этом часть районов приравняли к Крайнему Северу, и работающие там получали по 10 % к заработку ежегодно, пока общее число процентов не доходило до 50, то есть через пять лет после начала работы зарплата увеличивалась в полтора раза. Но и это еще не все: всем бамовцам при поступлении на работу выплачивалось единовременное пособие в размере 50 % среднемесячного заработка («подъ­емные»). В первые годы стройки существовала также надбавка за передвижной характер работ («колесные») в размере 40% от оклада. С учетом всех надбавок бамовцы зарабатывали в несколько раз больше, чем в среднем по СССР.

В отношении к деньгам вообще ярко проявлялись особенности бамовского быта и атмосферы в коллективах строителей: сбережения держали под матра­цем, в чемодане с личными вещами или при­кроватной тумбочке. В комнатах и квартирах не было замков. Если кому-то срочно требовались деньги, он мог самостоятельно одолжить их у соседа, даже если его не было дома.

Возможностей истратить заработанное было немного. В результате многие бамовцы делали солидные накопления, которые использовали на приобретение коопера­тивной квартиры на «Большой земле», дорогостоящих и статусных по советским меркам вещей (одежда, мебель, техника), путешествия, помощь родственникам. Многие просто откладывали деньги на сберкнижку, рассчитывая накопить на всю оставшуюся жизнь 
.

Привычка бамовцев сорить деньгами на «Большой земле» бросалась в глаза — в обществе сформировался образ бамовца как человека обеспеченного, даже богатого, который может позволить себе пренебре­жительно обходиться с деньгами. Легендарные бамовские заработки нашли отражение в фольклоре, когда строчку из известной песни «А я еду за туманом» переделали в: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки»  

Чекистами бамовцы называли перекупщиков целевых чеков на машину. Дело в том, что работающие на БАМе имели право на льгот­ную покупку легкового автомобиля. Учитывая, что на «Большой земле» в очереди за машиной можно было простоять всю жизнь, для многих работа на БАМе была единственным шансом приобрести автомобиль. Для этого нужно было устроиться в любую бамовскую организацию (неважно, строителем дороги, воспитателем в детсаду или вахтером в общежитии), открыть в сберкассе счет и в течение минимум трех лет делать взносы, выплачивая таким образом стоимость машины. Можно было уложиться в два с половиной года — если работать без отпусков. По исте­че­нии срока плательщику выдавали целевой талон (целевой чек, или просто целевой), который можно было отоварить в любой точке Советского Союза вне очереди. И, если работник не отгуливал отпуска, право на полугодовой отдых.

«Вставать на целевой» можно было неограниченное количество раз, что созда­вало почву для различных спекуляций. Ко времени погашения очередной партии талонов в районы стройки съезжались чекисты, которым можно было «загнать целевой» по удвоенной или утроенной цене. Многим бамовцам так и не удалось поездить на своем автомобиле, так как приходилось каждый раз продавать целевой для попол­нения семейного бюджета. Другие, напротив, сменили большое по советским меркам количество авто: среди строителей была распространена практика «откатать» на новой машине отпуск, а затем, выгодно продав ее на «Большой земле», ехать на следующие три года строить БАМ. Таким образом, на БАМе формировался особый, нехарактерный для остального СССР образ жизни, когда рабочие «вкалывали» несколько лет непрерывно, отказывая себе в отдыхе, удобствах и развлечениях, чтобы потом получить полугодовой отпуск и загулять.

Тайга стала для бамовцев метафорой, соединявшей представления об изобилии сибирских кладовых и опасностях, связанных с попыткой их освоения. Совет­ская публицистика успешно эксплуатировала образ романтика — покорителя Сибири, сформировавшийся в 1960–70-х годах. Стабильной и во многом одно­образной жизни больших городов и маленьких деревень противопо­ставлялся сказочный образ Сибири. Оказавшиеся на стройке молодые люди восторженно писали своим друзьям о кишащих рыбой реках и озерах, кедро­вых орехах, грибах и ягодах, целебных травах и источниках. В песне ВИА «Само­цветы» «Багульник», часто воспринимаемой бамовцами как гимн первопроходцам, звучало:

Где-то багульник на сопках цветет,
Кедры вонзаются в небо…
Кажется, будто давно меня ждет
Край, где ни разу я не был.

Одновременно бескрайние таежные дебри таили в себе много незнакомого и враждеб­ного. Непроходимые топи, быстрые горные реки, снежные лавины, морозы в минус 50 градусов, клещи и гнус в теплое время года. Для доступа к многочисленным богатствам требовалось покорить своенравную тайгу. Семантика борьбы, покорения тесно переплеталась с военной. Журналисты называли рабочих «бойцами», а их производственные достижения — «завоева­ниями». В организации коллективов использовалась система комсомольских отрядов с разветвленной титулатурой (командиры, комиссары и т. д.). Каждая веха строительства посвящалась годовщинам Октябрьской революции, Граждан­­ской войны, Великой Отечественной войны. При этом в 1990-е годы, когда районы магистрали оказались одними из самых депрессивных в регионе, тайга из экзоти­ческой забавы или враждебной силы превратилась в ресурс выживания, для мно­гих местных жителей — практически единственный.